На заправках «Татнефти» в Казани, Набережных Челнах, Альметьевске и других городах появились объявления о лимитах. Продажа бензина марок АИ-92 и АИ-95 была ограничена 20 литрами в одни руки, дизельного топлива — 40 литрами
То, что ещё неделю назад казалось невозможным для региона — сердца нефтяной отрасли России, — стало реальностью. Вслед за 20 регионам страны временные ограничения на отпуск топлива были введены и на АЗС Татарстана.
Все случилось в ночь на 12 июня 2026 года, когда под ударами оказались предприятия нефтехимического комплекса и жилой сектор Нижнекамска. В тот же день автомобилисты Татарстана столкнулись с пугающей картиной: на заправках «Татнефти» в Казани, Набережных Челнах, Альметьевске и других городах появились объявления о лимитах. Продажа бензина марок АИ-92 и АИ-95 была ограничена 20 литрами в одни руки, дизельного топлива — 40 литрами.
Реакция властей последовала незамедлительно. Пресс-служба раиса Татарстана Рустама Минниханова объяснила введение ограничений «борьбой с искусственным ажиотажем» и необходимостью проведения «технических работ». «Минниханов поручил самым внимательным образом подойти к решению данного вопроса, а также рассмотреть дополнительные меры по обеспечению безопасности промышленных предприятий и объектов городской инфраструктуры», — сообщила пресс-служба главы Татарстана.
Министр сельского хозяйства и продовольствия РТ Марат Зяббаров на брифинге в Кабмине РТ в понедельник также обратил внимание не топливную проблему.
«Все прекрасно осведомлены о ситуации в стране. Мы рекомендуем всем хозяйствам иметь в наличии, минимум, десятидневный — двухнедельный запас топлива. Мы привыкли комфортно работать с компаниями ТАИФ и „Татнефть“: колеса хозяйств обеспечены топливом, запасов больших не держат. Но он должен быть. Большой объём топлива необходим для кормозаготовки, к уборке урожая нужно готовить большой объём. Поэтому я на каждом совещании обращаюсь к хозяйствам: как минимум, десятидневный запас должен быть, чтобы не было нервозности в сельхозработах», — сказал Зяббаров на брифинге в кабмине РТ.
В конце мая в некоторых российских регионах также возникли проблемы с поставками топлива. Так, о дефиците топлива на заправках сообщали власти Крыма и Севастополя
Что особенно показательно, ограничения не остались внутри Татарстана. Сеть «Татнефть» экстренно распространила их на все регионы своего присутствия: Москву, Санкт-Петербург, Удмуртию, Чувашию, Ульяновскую, Самарскую, Нижегородскую области и даже на Сибирь и Дальний Восток. В столице на заправках «Татнефти» действуют те же правила — не более 20 литров бензина на машину.
При этом другие крупные игроки заняли выжидательную позицию. «Роснефть» в Москве ввела лимит в 90 литров на автомобиль, «Лукойл» — не более 100 литров на один чек. В самом Татарстане независимые АЗС пока работают без ограничений, но находятся в зоне риска: наплыв клиентов, не сумевших заправиться у «Татнефти», может быстро истощить их запасы. При этом в Москве на фоне аналогичных сообщений об ограничениях российский топливный союз заявил, что дефицита топлива нет, а автозаправочные станции работают в штатном режиме.
В конце мая в некоторых российских регионах также возникли проблемы с поставками топлива. Так, о дефиците топлива на заправках сообщали власти Крыма и Севастополя. 4 мая губернатор Севастополя Михаил Развожаев сообщил, что на заправках крымской сети ТЭС топливо будет отпускаться только по талонам. В тот же день глава Крыма Сергей Аксенов сообщил, что продажу бензина за наличный расчет полностью ограничат в Крыму на несколько дней. Он уточнил, что талонов на топливо в свободной продаже нет и не будет «в ближайшее время». Информация о сложностях с топливом поступала и позднее, например, в 10-х числах июня: свободную реализацию бензина временно приостанавливали в Крыму и Севастополе, а в Краснодарском крае ограничения затронули 15 автозаправочных станций.
1 июня вице-премьер РФ Александр Новак поручил профильным ведомствам проработать ряд вопросов для стабилизации внутреннего рынка топлива. В частности, они должны были провести консультации с Белоруссией для увеличения поставок бензина в Россию.
4 июня на Петербургском экономическом форуме глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России Максим Шаскольский заявил журналистам, что российские власти принимают все необходимые меры для обеспечения внутреннего рынка топливом, ситуация находится под контролем и остается стабильной.
Напомним, что до 31 июля в России действует запрет на экспорт бензина для всех участников рынка, а для трейдеров ограничен вывоз дизельного топлива. Кроме того, до 30 ноября запрещен экспорт авиационного керосина
15 июня информационный фон радикально изменился. Стало известно, что правительство РФ разрешило некоторым НПЗ выпускать бензин по стандартам «Евро-3» — с содержанием серы до 150 мг на килограмм и дизельное топливо с серой до 350 мг на килограмм. Послабление, введенное ещё осенью прошлого года, продлили и на 2026 год. Мера затронула в том числе предприятия, модернизирующие свои мощности по соглашениям с минэнерго РФ.
Зачем это сделано прямо сейчас? Очевидно, чтобы компенсировать выпадающие объёмы качественного топлива после атак на НПЗ и стабилизировать внутренний рынок. Напомним, что до 31 июля в России действует запрет на экспорт бензина для всех участников рынка, а для трейдеров ограничен вывоз дизельного топлива. Кроме того, до 30 ноября запрещен экспорт авиационного керосина.
Судя по всему, дополнительные объёмы топлива (пусть и более грязного) должны частично смягчить локальные дефициты. По данным национального биржевого ценового агентства на 11 июня, неудовлетворенный спрос на бензин АИ‑92 составлял 21,96 тыс. тонн, а на АИ‑95 — 13,74 тыс. тонн. Но есть и обратная сторона: повышенное содержание серы может негативно сказаться на современных автомобилях с системами контроля выбросов. По сути, это шаг назад на 10 лет — стандарт «Евро-3» был запрещен в России ещё в 2016 году.
Если ограничения затянутся, независимые АЗС, которые закупают топливо не только на бирже (что дешевле, но дольше и с риском непоставки), но и напрямую на заводах-производителях (что быстрее, но гораздо дороже), — будут вынуждены поднимать цены вслед за растущим спросом
Пока власти говорят о временных мерах, цены на бензин и ДТ показывают тревожную тенденцию. Стоимость летнего дизельного топлива на Петербургской бирже идёт резко вверх. В понедельник дизтопливо подорожало по территориальному индексу Европейской части России на 6,32% — до 77,177 тыс. рублей за тонну. Предыдущий рекорд был достигнут 19 сентября 2023 года, тогда дизтопливо подорожало до 75,036 тыс. рублей за тонну, после чего правительство впервые ввело временный запрет на экспорт дизеля и бензина. Стоимость бензина АИ-92 по итогам торговой сессии 15 июня 2026 года выросла 0,27% — до 70,912 тыс. рублей за тонну. Марка АИ-95 подешевела на 1,78%, до 80,179 рублей за тонну.
Розничные цены на моторное топливо также «подтягиваются». По данным Татарстанстата, за первую неделю июня в республике подорожали все виды топлива. АИ-95 за неделю показал рост на 2,15%, до 67,80 руб./литр. При этом АЗС «Ирбис» поднял цену на бензин АИ-95 сначала сразу на 9 рублей — до 75,99 рубля, что на 13,4% выше прежнего уровня, а в конце прошло недели — до 79,99 рублей за литр. Дизельное топливо выросло на 1,14% (до 75,44 руб./литр), АИ-92 — на 0,65% (до 62,97 руб./литр), АИ-98 — до 91,67 руб./литр. При этом с начала года АИ-95 и АИ-92, согласно официальной статистики, выросли на 4,92% и 4,82% соответственно.
Эти данные отражают ситуацию до массового введения лимитов и до новости про «Евро-3». Если ограничения затянутся, независимые АЗС, которые закупают топливо не только на бирже (что дешевле, но дольше и с риском непоставки), но и напрямую на заводах-производителях (что быстрее, но гораздо дороже), — будут вынуждены поднимать цены вслед за растущим спросом. Официальный же розничный ценник может остаться на месте (или вырасти в пределах официальной инфляции), но физическая доступность топлива снизится.
При этом топливо класса «Евро-3» технически дешевле в производстве (короче технологическая цепочка). В теории его розничная цена могла бы быть ниже, но на практике никто не обещает снижения — скорее, оно позволит не допустить сильного взлёта цен.
Грузовые перевозки — ещё одна сфера, где дизельное топливо является кровеносной системой. Лимит в 200 литров для юридических лиц — это лишь половина бака многих магистральных тягачей
Для экономики Татарстана топливные ограничения — это вызов с возможными дальнейшими тяжелыми последствиями для экономики. А новость про «Евро-3» добавляет новый риск: износ техники.
Наиболее уязвимой отраслью оказалось сельское хозяйство. В условиях лимитов создать двухнедельный запас топлива проблематично: ДТ для сельхозтехники отпускается с ограничениями, а канистрами много не напасешься. Хозяйства, привыкшие работать «с колес» и полагавшиеся на надежность топливного комплекса, оказались в сложном положении.
Грузовые перевозки — ещё одна сфера, где дизельное топливо является кровеносной системой. Лимит в 200 литров для юридических лиц — это лишь половина бака многих магистральных тягачей. Это означает дополнительные остановки для дозаправки, простой в очередях и, как следствие, срыв сроков доставки. Малые транспортные компании без прямых контрактов с нефтяниками пострадают в первую очередь.
Если на заправки начнёт поступать бензин и дизель с повышенным содержанием серы (а это практически неизбежно при дефиците), то современные автомобили с турбодвигателями и сложными системами нейтрализации отработавших газов (сажевые фильтры, катализаторы) начнут выходить из строя гораздо быстрее. Для бизнеса, владеющего парком коммерческого транспорта (такси, каршеринг, доставка), это означает резкий рост затрат на ремонт и сокращение межсервисного интервала.
Для малого предпринимательства, особенно в сфере такси и курьерских доставок, 20-литровый лимит означает потерю части прибыли. Водителям придётся тратить часы на поиски и многократные заезды на заправки, что парализует работу и снижает доходы.
В целом бизнесу необходимо будет пересмотреть логистические схемы и создать страховые запасы топлива, что ляжет дополнительным бременем на оборотные средства. Кроме того, это приведет к росту операционных затрат из-за простоев и удлинения маршрутов в поисках свободных колонок. «Обычным» потребителям надо готовиться к дальнейшему росту цен и возможным новым ограничениям.
В то же время независимые АЗС получили краткосрочное конкурентное преимущество. Однако их ресурс ограничен, и при сохранении ажиотажа они могут быстро исчерпать свои запасы.
«Как ограничение продажи топлива отразятся на ценах на перевозки? Конечно, они подрастут. Они уже начали расти»
Рамиль Хакимзянов, основатель транспортно-строительной компании ООО «Капитал»:
— Последние три недели мы наблюдаем устойчивый рост цен на дизельное топливо. Для нашей компании стоимость топлива уже увеличилась примерно на 20% по сравнению с маем, несмотря на то, что мы закупаем его оптом.
Сейчас основная проблема не столько в физическом отсутствии топлива, сколько в его стоимости. Там, где цены выросли, топливо пока есть. На АЗС, которые пытаются удерживать прежние цены, уже появляются ограничения по отпуску топлива — например, до 200 литров на грузовик или 40 литров на легковые автомобили.
По нашим наблюдениям, ситуация одинаковая для большинства перевозчиков. О массовом дефиците пока речи не идёт, но рынок готовится к дальнейшему росту цен. Наши поставщики предупреждают, что закупочные цены продолжают расти. Если месяц назад мы приобретали дизельное топливо примерно по 64 рубля за литр, то в ближайшее время цена может превысить 80 рублей.
Для транспортных компаний это крайне чувствительно. В зависимости от направления перевозок расходы на топливо могут составлять до 30% себестоимости рейса. Соответственно, рост стоимости топлива на 30% автоматически увеличивает себестоимость перевозок примерно на 10%. Об убытках для нас пока речи не идёт, но мы уже чувствуем сокращение маржинальности. Если цены останутся на том же уровне или продолжат рост, то мы будем вынуждены работать в ноль, так как заключаем с заказчиками долгосрочные контракты и их невозможно оперативно пересмотреть. Для новых клиентов уже повысили цены на 5%.
Создать серьёзные запасы топлива в такой ситуации практически невозможно. Даже крупные резервуары обеспечат работу компании лишь на несколько дней. Например, наш парк потребляет около 1,5 тысячи литров дизеля в сутки. Поэтому долгосрочно решить проблему за счёт накопления запасов невозможно.
Если рост стоимости топлива продолжится, это неизбежно отразится на конечной стоимости перевозок и строительных работ. Мы перевозим нерудные материалы для энергетических компаний, бетонных заводов и частных застройщиков, поэтому удорожание логистики постепенно будет закладываться в стоимость инфраструктурных и строительных проектов.
Виталий Макаров, директор транспортная компания АС-трак:
— Более проблемно будет добираться до заправок, потому что отгружают чаще всего по 200 литров на одной заправке. Соответственно, машина может ехать меньшее расстояние, чем в обычное время. Но плюсом сюда накладывается именно стоимость топлива. Нет, запасов топлива у нас нет. Заправляемся только на стационарных заправочных станциях. Таких, как «Татнефть», ТАИФ-НК и тому подобное. Соответственно, для нас это сильный удар в том, что нет заправки и водителям приходится искать заправочные станции, где можно заправиться. Из-за этого очень многие цепи поставок разрываются. Нарушаются сроки и тому подобное. А мы оплачиваем штрафные санкции за нарушение этих сроков.
Конечно, эта ситуация для нас очень чувствительна. Мы дважды несём убытки. Первое — это штрафные санкции, которые на нас будут накладывать заказчики за нарушение сроков доставки. А второе — увеличение стоимости топлива, причём очень значительное. Соответственно, мы несём больше затрат. А это уже будет сказываться на конечном покупателе. В чем? У нас подорожала солярка и мы вынуждены поднимать цены на свои услуги, а если у нас поднимаются цены, то все товары начинают дорожать.
Сергей Сотников, директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ:
— Как ограничение продажи топлива отразятся на ценах на перевозки? Конечно, они подрастут. Они уже начали расти. У нас запасов топлива нет. Приходится постоянно заправляться. Это неудобно. На заправках есть ограничения. Повышение цены на топливо для нас всегда чувствительно, потому что заказчики неохотно повышают цены. То есть цена на топливо возрастает, а стоимость перевозок возрастает не так быстро. У нас ведь есть тендеры, так что цены фиксированы на многие перевозки. Это, конечно, не очень удобно.
Алина Рик, руководитель службы закупок и не логистических услуг NATCAR:
— Ограничения на АЗС — это лишь верхушка айсберга, одна из причин неизбежного роста тарифов. Биржа уже реагирует на ситуацию беспрецедентными скачками: только 2 июня стоимость летнего дизтоплива подскочила почти на 3,5% за одну сессию, достигнув 70 000 руб. за тонну. При этом объём реализации на бирже 1 июня сократился на 25% по сравнению с предыдущей неделей.
Доля топлива в себестоимости грузоперевозок традиционно составляет от 30% до 40%. Очевидно, что любой рост цен на дизель напрямую бьёт по экономике перевозчиков. Ещё до начала текущего топливного кризиса отраслевые эксперты прогнозировали увеличение себестоимости перевозок на 12%, а самих тарифов — на 15–18% по итогам 2026 года. Текущая ситуация с ограничениями лишь усугубляет эти цифры: транспортным компаниям приходится экстренно пересматривать тарифы в сторону повышения, особенно на фоне того, что многие игроки и так работают на грани минимальной рентабельности.
Одними из распространенных инструментов для снижения издержек на рынке являются оптовые закупки топлива и развитие собственной сети модульных АЗС. Однако у этих инструментов есть свои ограничения.
Во-первых, оптовые закупки. Важно понимать, что оптовая стоимость также зависит от биржевых котировок, сезонности, геополитики, аварий на НПЗ и других макрофакторов. В этом она кардинально отличается от розничной цены на АЗС, рост которой сдерживается государством и ФАС.
Во-вторых, собственные заправочные мощности. Далеко не у всех компаний есть ресурс для создания необходимой инфраструктуры: топливно-заправочных пунктов, резервуаров для хранения, парка собственных бензовозов и квалифицированного штата. Более того, если оценивать реальные объёмы хранения, то даже у крупнейших компаний максимальный запас топлива обеспечит работу техники всего на 2–5 дней. Для средних и мелких перевозчиков топливо необходимо подвозить ежедневно, что в условиях дефицита становится отдельной логистической задачей.
Как я уже отметила, рост стоимости топлива напрямую коррелирует с себестоимостью, но сложившаяся ситуация несёт в себе ещё одну угрозу — риск логистических сбоев.
Ограничения на заправку в ряде регионов создают реальную угрозу простоев: водители могут физически не найти топливо для дозаправки в пути. Это вынуждает нас тщательнее планировать маршруты, закладывать дополнительные точки дозаправки и увеличивать плечи порожнего пробега до нужной АЗС. Всё это напрямую увеличивает время и стоимость доставки.
Ситуация неординарная, но мы минимизируем негативное влияние, действуя проактивно: производим мониторинг рынка в реальном времени, перестраиваем логистические цепочки и прикладываем все усилия, чтобы сохранить эффективность нашего бизнеса и бизнеса наших клиентов.
Если дефицит и ограничения сохранятся на текущем уровне (а сегодня мы фиксируем перебои примерно в 30 регионах), то рост тарифов в сегменте грузовых перевозок превысит ранее прогнозируемые 15–18%. Более заметное повышение ставок, по нашим оценкам, придётся на второе полугодие 2026 года.
16.06.2026 03:01
15.06.2026 21:21
15.06.2026 17:55
15.06.2026 15:59