Минувшая неделя запомнится россиянам страшными кадрами горящих складов Wildberries — вражеская армия осуществила де-факто террористическую атаку на гражданские объекты. Вот только разве эта логика удивительна? Многие молодые люди, читая впервые про «Битву за атлантику» — те самые ожесточенные бои между немецкими подлодками и союзническими конвоями — помнят удивление, когда впервые узнавали о том, что целями немецких подводников были не военные корабли, а транспортники. Тратить дорогую торпеду на военный корабль — моветон! Нужно губить грузовые суда, ломать логистику!
Атаки на «Ягодок», наверное, многим раскроют глаза — да, эффективность государства в бою складывается далеко не только из метких танкистов и отважных десантников. А снабжение и логистика — это не только подвоз снарядов к пушке. Это ещё и стабильное обеспечение страны, её производств и граждан всем необходимым. Для этого существуют сложные методики снижения издержек и ускорения процедур, борьбы с формальностями и анахронизмами.
И как у нас с этим обстоят дела? Если говорить честно — не все так безоблачно. Если ещё и конкретно — есть очень серьёзные вопросы к Ространснадзору и его деятельности в области безопасности авиационных грузов.
Международная модель обеспечения безопасности авиационных грузов давно строится не на механическом многократном досмотре одного и того же груза в каждой точке его движения, а на концепции безопасной цепи поставок. Смысл этой модели состоит в том, что груз становится безопасным не только в момент финального досмотра в аэропорту, а за счёт заранее утверждённой системы участников, процедур, контроля, документирования и защиты груза от несанкционированного вмешательства на всем пути его движения.
В документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с которой мы кстати до сих пор работаем, эта логика выражена прямо. В материалах ИКАО указывается, что установленные меры требуют применения к грузам и почте надлежащих мер безопасности, включая досмотр там, где это практически осуществимо, до загрузки на коммерческое воздушное судно. При этом Standard 4.6.2 требует от государства создать процесс цепи поставок, включающий утверждение regulated agents (уполномоченные агенты, или агенты, прошедшие процедуру официального утверждения) и/или known consignors (по сути — известный отправитель груза), если такие лица участвуют в применении досмотра или иных мер безопасности к грузу и почте.
ИКАО также раскрывает роль “known consignor” (известного грузоотправителя) как легитимного участника безопасной цепи поставок авиационного груза, то есть как лицо, которое формирует груз за свой счёт и чьи подтвержденные процедуры соответствуют общим правилам и стандартам безопасности, достаточным для допуска груза или почты к перевозке на воздушном судне. Более того, ИКАО прямо указывает, что груз, происходящий от known consignor, считается безопасным в цепи поставок и не нуждается в досмотре регулируемым агентом или авиаперевозчиком перед загрузкой на воздушное судно, при условии сохранения защиты на всем протяжении цепи поставок.
Примеры работы такой системы найти очень легко — например, в Европейском союзе существует Регламент Комиссии (EU) 2015/1998, который предусматривает, что известные грузоотправители утверждаются компетентным органом, причём такое утверждение является привязанным к конкретной площадке; при утверждении проводится проверка площадки заявителя компетентным органом или валидатором авиационной безопасности. Далее для known consignor (известного грузоотправителя) прямо устанавливается обязанность обеспечить достаточный уровень безопасности на площадке, подготовку персонала, имеющего доступ к идентифицируемому авиационному грузу, а также защиту груза от несанкционированного вмешательства во время производства, упаковки, хранения, отправки и транспортировки. Ключевой эффект такой системы — не ослабление безопасности, а её рационализация. Европейская комиссия прямо описывает защищенную поставку как систему, в которой участники применяют меры безопасности и защищают уже обеспеченные грузы на всем пути следования; при этом такая модель одновременно обеспечивает высокий уровень безопасности и облегчает торговлю за счёт исключения дублирования контроля и концентрации проверок в аэропортах. Это принципиально важно: современная авиационная безопасность не требует бесконечно разбирать уже защищенный груз, если безопасность обеспечена ранее и подтверждена документально.
Итого мы получаем эффективную логистику, повышение производительности при высоком уровне обеспечения безопасности. Да, это сложнее чем посадить вохряка за интроскоп, но на то и существуют уполномоченные государственные органы, ведь правда?
Можно привести ещё пример — разработанная IATA стандартная Consignment Security Declaration (CSD, декларация безопасности партии груза). IATA указывает, что CSD даёт регуляторам аудиторский след того, как, когда и кем груз был защищен в цепи поставок, а её цель — соответствие требованиям ИКАО и документальное сопровождение каждой отправки, поступающей авиаперевозчику или regulated agent (уполномоченному агенту). Иными словами, международная практика идёт в сторону документированной, проверяемой и прослеживаемой безопасности, а не в сторону хаотичного дублирования досмотра на каждом физическом переходе между территориями.
Возможно они идиоты и ничего не понимают в настоящей безопасности, не спорю. В любом случае…
История с КПП №11 Международного аэропорта Шереметьево, на котором не так давно «внедрили» невероятное новшество (разбор подготовленных к вылету авиационных грузов), показывает путь, на 180 градусов отличающийся от международной практики. Больше всего поражает даже не то, что система откровенно выгодна конкретным игрокам на рынке и все участвующие в этом действе госорганы почему-то упорно этого не замечают — больше всего поражает история, как неисправное (или неоткалиброванное — никто так и не понял, почему детектор радиации «Янтарь» срабатывал в случайные моменты времени, хотя и подозревали инженерную ошибку с близостью его установки к рентгено-телевизионным устройствам) по словам работников КПП оборудование стало причиной составления актов «выявления опасных вложений», о чём тут же гордо отчитался Ространснадзор.
Мол, не зря мы так замедлили логистику в крупнейшем аэропорту России! Безопасность вот повысили до пределов, ранее невиданных!
Однако давайте честно — на фоне международной практики подход, фактически продвигаемый отдельными представителями Ространснадзора в ситуации с КПП №11, выглядит системно устаревшим и противоречащим самой логике международной модели. Вместо развития безопасной цепи поставок, утверждения понятных категорий доверенных/известных участников, прослеживаемости мер безопасности и исключения дублирования контроля, предлагается примитивная модель: поставить на КПП техническое средство неподходящего габарита и требовать вскрытия, разборки и повторной комплектации уже досмотренного, оформленного и подготовленного к перевозке авиационного груза. А если возникнет спорный момент (например, запищит неоткалиброванный «Янтарь» или под дождем отклеится наклейка с бутылочки мицеллярной воды), то по всей строгости оформлять акты и говорить потом о своей правоте.
Только вот вечно скрывать очевидное не получится — такой подход одновременно снижает реальную безопасность и эффективность логистики. Он разрушает целостность сформированной грузовой единицы, увеличивает время обработки, создает риск нарушения таможенного режима, условий перевозки специальных категорий грузов, центровки и загрузки воздушного судна, а также превращает КПП в узкое место, способное блокировать работу независимого терминального комплекса. В рассматриваемой ситуации это имеет и прямой конкурентный эффект: затруднение работы независимого терминального комплекса объективно ведёт к перераспределению грузопотока в пользу связанных с оператором аэропортовой инфраструктуры структур.
Конечно, наверное внедрение модели known consignor / regulated agent (известный грузоотправитель/уполномоченный агент) не может быть возложено только на Ространснадзор. Нормативно-правовое регулирование в сфере гражданской авиации, транспортной безопасности и транспортно-экспедиционной деятельности относится к компетенции Минтранса России. Положение о Минтрансе прямо указывает, что Министерство осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, обеспечения транспортной безопасности и транспортно-экспедиционной деятельности; оно также координирует и контролирует деятельность подведомственных ему Ространснадзора и Росавиации.
Но тут есть одна проблема, о которой уже говорилось немало — Ространснадзор де-факто игнорирует нормативные документы руководящего им Министерства Транспорта. Это уже неоднократно раскрывалось на примере приказа Минтранса №34, буквальное следование которому запрещает устраивать на КПП №11 в Шереметьево то, что устроили там с благословения Ространснадзора.
При этом Федеральная программа обеспечения транспортной безопасности воздушного транспорта, утверждённая Приказом Минтранса России №36 от 06.02.2025, прямо указывает, что она разработана в целях реализации международных договоров Российской Федерации в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и отражает требования российского законодательства в этой сфере. Та же программа предусматривает, что с учетом международных договоров, закона о транспортной безопасности и принимаемых в соответствии с ними актов разрабатываются планы и паспорта обеспечения транспортной безопасности, в которых определяются меры, реализуемые субъектами транспортной инфраструктуры. Дополнительно Федеральная программа контроля качества обеспечения транспортной безопасности воздушного транспорта, утверждённая Приказом Минтранса России №22 от 29.01.2025, прямо говорит, что контроль качества разработан в целях реализации международных договоров Российской Федерации в области защиты гражданской авиации, а обеспечение транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта включает комплекс мер по защите гражданской авиации, предусмотренный стандартами ИКАО. Контроль качества осуществляется в том числе в рамках федерального государственного контроля/надзора в области транспортной безопасности.
Из этого следует «парадоксальный» вывод: контрольно-надзорная система Минтранса, включая Ространснадзор, должна не создавать искусственные барьеры и дублирующие процедуры (не может быть!), а строго в рамках действующего законодательства — выявлять системные пробелы, устранять их через нормативные и организационные решения, обеспечивать соответствие российской модели международным стандартам ИКАО и поддерживать эффективную безопасную логистику.
Ещё раз, это не моё личное пожелание, и не сложная наука логика, это нормативка, которой Ространснадзор следовать обязан (но, как и в случае с Приказом №34, не следует?). Как думаете, если же вместо этого Ространснадзор фактически поддерживает модель разборки груза на КПП и многократного повторного контроля без анализа безопасной цепи поставок, это свидетельствует не о повышении безопасности, а о деградации управленческого подхода? Или так нельзя говорить?
Отдельным проявлением системной проблемы является длительная непроработанность статуса лиц, фактически действующих в логистической цепочке между грузоотправителем, экспедитором, таможенным представителем, складом, терминалом и авиаперевозчиком.
Это сложная тема, в которой легко запутаться, прошу прощения у профессионалов если я что-то упущу — но Российский закон о транспортно-экспедиционной деятельности был принят ещё в 2003 году. Он регулирует оказание услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта, оформление перевозочных документов, документов для таможенных целей и иных документов, необходимых для перевозки грузов. При этом базовая модель закона долгое время была преимущественно гражданско-правовой: договор, поручение, экспедиторские документы, ответственность сторон. Как относятся к гражданскому договору контролирующие органы, думаю, уточнять необязательно.
Приказ Минтранса №23 от 11.02.2008 закрепляет формы экспедиторских документов и относит к ним поручение экспедитору, экспедиторскую расписку и складскую расписку. Здорово, когда есть формы документов, но не очень здорово, когда от них де-факто не очень много толку. Я тоже могу разработать анкету переселенца на планету Марс, толку от неё будет не очень много, как бы я не старался.
Только в 2025 году законодательство было дополнено реестром уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности: по новой редакции уже упомянутого 87-ФЗ сведения об экспедиторах размещаются в реестре, а право на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности предоставляется со дня размещения сведений в таком реестре. Минтранс в разъяснениях прямо указывает, что обязанность включения в реестр появилась после изменений 2025 года и на практике начала действовать с 1 марта 2026 года.
Это, безусловно, шаг вперед, но мы снова вспоминаем непокорный Ространснадзор и чудовищный кейс с КПП №11 в Шереметьево, и вновь опускаем руки. Да и сам по себе реестр далеко не равен созданию авиационной безопасной цепи поставок по модели ИКАО/IATA. Даже согласно разъяснениям Минтранса, на этапе подачи уведомления часть данных заполняется как простой признак “имеется/не имеется” — например, возможность перевозки запрещенных или ограниченно оборотоспособных предметов и грузов с особыми условиями перевозки указывается без детализации по конкретным видам грузов и особенностям перевозки. После включения в реестр экспедитор действительно обязан обратиться в ФСБ, а затем совместно с уполномоченным подразделением ФСБ подготовить план мероприятий по установке программно-технических средств. Также у экспедитора появляется обязанность хранить в России информацию о договорах, сторонах, привлеченных лицах, свойствах груза и ключевых операциях с грузом, а также предоставлять такие сведения компетентным органам. Это уже сильно лучше, но…
Что же на практике? Увы, так и не создано полноценного аналога авиационного статуса known consignor или regulated agent, при котором конкретная площадка, персонал, процедуры производства, упаковки, хранения, отправки, транспортировки, защиты груза и документального подтверждения его статуса безопасности утверждаются компетентным авиационным органом и признаются в цепи поставок. Российский реестр экспедиторов решает вопрос общей идентификации и подотчетности экспедиторского бизнеса (как это… симптоматично…), но не заменяет авиационную систему безопасной цепи поставок, при которой груз после применения утверждённых мер безопасности может сохранять безопасный статус вплоть до загрузки на воздушное судно.
На практике это означает, что в терминалах продолжают действовать многочисленные посредники, представители, экспедиторы, таможенные представители, агенты и лица по доверенности, чей коммерческий статус может быть формально объясним, но чья роль в авиационной безопасности не встроена в единый утверждённый механизм. В результате значительная часть реальной работы по обеспечению безопасности перекладывается на конкретный терминал или терминальный комплекс в последней точке, уже в аэропорту, вместо того чтобы распределяться по цепи поставок заранее, с понятной ответственностью каждого участника.
Это приводит к парадоксальному результату. С одной стороны, государственный надзор требует все большего количества досмотров и повторных проверок уже в аэропорту. С другой стороны, системная работа по созданию доверенной и проверяемой цепи поставок, которая могла бы снизить нагрузку на аэропорт, повысить прозрачность участников, исключить дублирование и одновременно усилить реальную безопасность, годами не была доведена до полноценного практического результата.
А впрочем, какой толк? Приказ №34 Минтранса также говорит, как именно нужно досматривать объекты досмотра. А Ространснадзор упорно требует своё, противоречащее. Так что будь у нас лучшая в мире система известных и безопасных цепочек, с такими исполнителями толку-то от нее…
Кому все это выгодно? Кому выгодны горящие склады Wildberries? Кому выгоден снос безопасных и эффективных складов в Шереметьево? Кому выгодна монополизация грузовой авиационной логистики в Московском авиаузле? Кому выгодны её неизбежные последствия — повышения тарифов, затруднения поставок?
Кому выгодно, что контрольный орган, который должен был быть проводником современных, эффективных и соответствующих международным стандартам механизмов транспортной безопасности, фактически поддерживает архаичную, дублирующую и разрушительную для рынка модель контроля, которая одновременно снижает эффективность логистики, ухудшает конкуренцию и не решает реальные задачи безопасности?
Я не могу ответить на эти вопросы. Или боюсь? По крайней мере — вслух…
20.07.2026 16:41
20.07.2026 14:55
20.07.2026 09:53
