Тема конкуренции в российской гражданской авиации в последние годы все чаще подается через призму внешнего давления. «Аэрофлот» регулярно говорит о необходимости защищать национального перевозчика от экспансии иностранных авиакомпаний, прежде всего китайских, которые после восстановления международного авиасообщения начали активно наращивать своё присутствие на российском направлении. Китайские перевозчики увеличивают количество рейсов, расширяют маршрутные сети и предлагают тарифы, конкурировать с которыми российским компаниям становится все сложнее. На этом фоне все чаще звучат заявления о необходимости пересмотра условий доступа иностранных авиакомпаний на рынок и создания дополнительных механизмов поддержки отечественных перевозчиков.

Однако за разговорами о внешней конкуренции все менее заметными пытаются сделать проблемы, которые давно существуют внутри самой системы, выстроенной вокруг «Аэрофлота» и его базового аэропорта Шереметьево. И именно здесь находится главный источник многих кризисов, которые годами предпочитают объяснять обстоятельствами, погодой или сложной рыночной ситуацией.

Для «Аэрофлота» Шереметьево давно стал не просто аэропортом базирования, а фактически центром всей операционной модели. Через него проходит значительная часть перевозок группы, а ключевые инфраструктурные и наземные услуги сосредоточены внутри структур, связанных с самим аэропортом. Именно поэтому любые внутренние проблемы Шереметьево автоматически становятся проблемами самого перевозчика. Рост тарифов на обслуживание, стоимость наземных операций, обработка грузов, аэропортовые сборы – все это напрямую влияет на себестоимость перевозок и стоимость билетов. При этом возможности для снижения расходов у авиакомпании оказываются ограничены, поскольку значительная часть сервисов фактически замкнута внутри одной системы управления.

Но ещё более серьёзной проблемой выглядит не сама стоимость инфраструктуры, а то, как эта система реагирует на собственные сбои.

На протяжении последних лет практически каждый крупный инцидент в Шереметьево сопровождался одной и той же моделью поведения: проблемы локализуются, ответственность размывается между дочерними структурами, а публичного разговора о причинах происходящего стараются избегать. Причём речь идёт уже не о единичных эпизодах, а о целой цепочке историй, связанных как с грузовой обработкой, так и с наземным обслуживанием и вопросами безопасности полетов.

При этом «Аэрофлот» продолжает активно продвигать тезис о том, что главная угроза для российского рынка исходит от иностранных авиакомпаний, прежде всего китайских.

А ведь фактически авиакомпания оказалась заложником собственного «родного гнезда».

Но ещё опаснее другое: вместе с инфраструктурной зависимостью постепенно возникла и зависимость репутационная. Потому что любое серьёзное признание проблем Шереметьево автоматически становится ударом и по самому «Аэрофлоту». Именно поэтому вокруг большинства крупных инцидентов в аэропорту годами формируется одна и та же модель, а именно: минимизация публичного ущерба и размывание ответственности между многочисленными дочерними структурами.

Именно в такой системе и произошла история с партией флеш-накопителей.

Флешки, с доставкой в никуда

История началась как обычная международная коммерческая поставка.

Российская компания закупила в Китае партию флеш-накопителей. Товар был отправлен двумя авиарейсами через Шереметьево. Часть партии была доставлена китайским авиаперевозчиком, и с её получением не возникло никаких проблем. А вторая — рейсом ПАО «Аэрофлот», и её получатель так и не увидел.

А ведь для рынка электроники подобные перевозки являются стандартной практикой: авиационная доставка используется именно потому, что позволяет быстро перемещать дорогой и чувствительный к срокам груз.

Но дальше система Шереметьево начала работать по собственным правилам.

В авиагрузовой накладной в качестве получателя был указан независимый грузовой терминальный комплекс «Шереметьево-Карго» (и для китайского авиаперевозчика это не стало проблемой). Это принципиальный момент, потому что авианакладная — это не формальность и не внутренняя бумага аэропорта. После её оформления договор воздушной перевозки считается заключённым, а сам документ определяет, кому именно перевозчик обязан передать груз после прибытия. Однако партия, доставляемая «Аэрофлотом», несмотря на выбор получателем другого терминального комплекса, была передана несменяемому партнёру авиакомпании – грузовому терминалу «Москва Карго».

В то же время обязанность передать груз тому, кто указан в документах, прямо закреплена в статье 103 Воздушного кодекса РФ. Закон требует доставить груз в пункт назначения и выдать его лицу, указанному в перевозочных документах. Перевозчик не может по своему усмотрению изменить порядок выдачи груза просто потому, что внутри аэропортовой системы кому-то так удобнее.

Но именно это и произошло.

После прибытия груза независимый от аэропорта оператор начал процедуру получения товара. Были оформлены документы, направлены обращения, инициированы необходимые таможенные процедуры. Более того, таможенные органы выдали разрешение на перемещение груза между зонами таможенного контроля. То есть юридически процедура получения товара уже двигалась в абсолютно законном порядке. И никаких признаков «ошибочного ввоза» или невозможности передачи товара не существовало.

Сам независимый терминальный комплекс не отказывался от груза, а напротив, неоднократно подтверждал готовность принять поставку и требовал передачи товара в соответствии с перевозочными документами.

Однако груз ему так и не выдали. А вместо этого внутри системы начали происходить крайне странные вещи.

Так, дочерняя структура аэропорта – ООО «Москва Карго», начала утверждать, что груз якобы оказался на территории ЕАЭС ошибочно. Хотя сам товар уже находился под таможенным контролем на законных основаниях, а разрешение на его перемещение между зонами контроля уже существовало.

Но самое важное произошло позже, когда спустя некоторое время товар вообще был возвращен обратно отправителю.

И вот здесь ситуация окончательно перестала быть просто хозяйственным спором между грузовыми операторами. Потому что возврат груза продавцу при уже заявленном праве получателя на выдачу товара противоречил не только логике перевозки, но и международным нормам воздушного права.

Так, согласно статьям 12 и 13 Монреальской конвенции 1999 года, регулирующей международные авиаперевозки, право отправителя распоряжаться грузом прекращается после того, как у получателя возникает право требовать его выдачи. А получатель такое право заявил и официально требовал передачу товара. Следовательно, перевозчик был обязан выдать груз именно получателю, а не возвращать его обратно продавцу.

Но система Шереметьево решила иначе. Именно здесь история начинает особенно ярко показывать специфику всей модели работы Шереметьево. Потому что фактически грузополучатель столкнулся с ситуацией, при которой внутри аэропорта существует почти замкнутая система управления грузовыми потоками, доставляемыми ПАО «Аэрофлот». После передачи значительной части обработки грузов структурам, связанным с аэропортом, участники рынка все чаще начали говорить о фактическом отсутствии выбора операторов.

Клиенты жаловались на невозможность нормально работать через независимых грузовых операторов. Даже если получатель груза, доставляемого рейсами ПАО «Арофлот», хотел использовать альтернативного хэндлера, внутри системы Шереметьево это превращается в серьёзную проблему.

На рынке стали звучать все чаще разговоры о своеобразном «крепостном праве» в грузовой обработке грузов «Аэрофлота».

И история с флеш-накопителями фактически стала публичным проявлением этой системы. Потому что несмотря на наличие документов, требований получателя и таможенных разрешений, груз так и не был выдан независимому терминалу.

При этом ссылки на внутренние решения склада временного хранения не освобождали перевозчика от ответственности.

Это прямо следует из статьи 796 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке. Кроме того, статья 403 ГК РФ указывает, что должник отвечает за действия привлеченных им третьих лиц. То есть перевозчик не может уйти от ответственности, просто сославшись на действия терминала или склада.

Но и это ещё не все.

Согласно статье 18 Монреальской конвенции, ответственность перевозчика распространяется на весь период, пока груз находится под его контролем, включая наземное хранение до момента передачи получателю.

Иными словами, вся история с нахождением груза на территории терминала все равно оставалась частью перевозки.

Не существовало и объективных таможенных оснований для возврата товара.

Так, согласно статье 101 Таможенного кодекса ЕАЭС срок временного хранения товара составляет четыре месяца. На момент возврата груза этот срок даже не истёк. Более того, таможенный орган уже выдал разрешение на перемещение товара.

Но несмотря на все это груз все равно отправили обратно продавцу. В результате российский импортер потерял товар и понес прямые финансовые убытки.

Именно здесь история начинает выглядеть особенно неудобно для всей конструкции вокруг «Аэрофлота» и Шереметьево. Потому что часть той же партии электроники перевозилась китайской авиакомпанией. И без каких-либо конфликтов, возвратов, странных трактовок международного законодательства и внутренних разбирательств между терминалами груз просто прибыл и был выдан получателю в обычном порядке. И этот контраст оказался слишком показательным.

Сейчас же эта история является причиной судебного разбирательства. И именно суду предстоит разобраться во всех деталях и юридических тонкостях международной перевозки.

Когда аэропорт перестает контролировать даже птиц

С другой стороны, даже несмотря на то, что история с флэш-накопителями ударила по репутации Шереметьево как международного логистического узла, ещё более тревожной выглядит другая проблема, а именно: ситуация с безопасностью полетов в районе аэропорта.

И прежде всего речь идёт об орнитологической обстановке.

Для любого крупного международного аэропорта контроль за птицами является не второстепенной задачей и не формальностью для отчетности, так как это базовый элемент системы авиационной безопасности. Вокруг аэродромов выстраиваются специальные службы мониторинга, используются биоакустические системы отпугивания, анализируются маршруты миграции птиц, контролируются прилегающие территории. Потому что столкновение самолёта с птицей – это не «неприятный инцидент», а потенциальная угроза катастрофы.

Особенно опасны такие столкновения во время взлёта, когда двигатели работают на максимальных режимах.

Именно поэтому повторяющиеся инциденты с птицами в районе Шереметьево начали вызывать все больше вопросов внутри отрасли.

Причём речь уже идёт не о единичных случаях. Специалисты неоднократно обращали внимание на необходимость более жесткого контроля орнитологической обстановки вокруг аэропорта. Но публично серьёзного разговора о масштабах проблемы практически не происходило.

Хотя последствия подобных инцидентов для авиакомпаний могут быть огромными.

Попадание птицы в двигатель способно привести к повреждению компрессора, аварийному прекращению взлёта, вынужденной посадке и дорогостоящему ремонту воздушного судна. И даже если рейс заканчивается благополучно, авиакомпания несёт серьёзные убытки из-за простоя самолёта и технического обслуживания.

Причём в последние годы подобные инциденты уже стали предметом судебных разбирательств. Согласно материалам дел, рассмотренных в 2025-2026 годах, суды пришли к выводу, что столкновения самолётов с птицами в районе Шереметьево не могут рассматриваться как случайность или форс-мажор. И что особенно показательно, истцом в ряде случаев выступала «домашняя» авиакомпания аэропорта – ПАО «Аэрофлот». Неужели, даже её безграничному терпению когда-то приходит конец?

В судебных решениях прямо указывалось на ненадлежащее орнитологическое обеспечение полетов и отсутствие современных систем радиолокационного контроля за птицами, которые рекомендовали внедрить ещё несколько лет назад.

Так, в рамках дел № А41-27068/2025 и № А41-49554/2025 рассматривались случаи повреждения Boeing 737 и Airbus A320 после столкновений со стаями птиц при заходе на посадку. Речь шла о повреждениях двигателей, фюзеляжа и элементов крыла, что привело к дорогостоящему ремонту и многомиллионным убыткам авиакомпаний. При этом суды отказались признавать подобные события обстоятельствами непреодолимой силы, указав, что предотвращение подобных рисков является прямой обязанностью аэропорта.

Более того, в материалах судебных процессов отмечалось, что рекомендации Росавиации, выданные ещё в 2018–2021 годах, системно не исполнялись, а статистика столкновений с птицами продолжала расти. Только за один год в Шереметьево было зафиксировано 49 столкновений воздушных судов с птицами, три из которых были квалифицированы как авиационные инциденты.

Но и здесь система Шереметьево продолжала работать по уже знакомому сценарию. Каждый новый инцидент рассматривался как отдельный эпизод, а не как возможное следствие системных проблем внутри аэропорта. Судебные решения фактически впервые зафиксировали эту проблему уже не на уровне экспертных оценок, а как установленный юридический факт.

Параллельно с этим продолжали возникать претензии и к другой дочерней структуре, обслуживающей авиарейсы, ООО «Шереметьево-Хэндлинг».

Именно с этой компанией на рынке связывают целую серию историй с повреждением воздушных судов при наземном обслуживании.

Для авиации такие случаи всегда являются крайне тревожным сигналом, так как повреждение самолёта на перроне означает, что внутри системы возникают проблемы с организацией работы, контролем техники, подготовкой персонала или соблюдением процедур безопасности.

Но и здесь происходящее снова подавалось как цепочка случайных инцидентов, а не как вопрос качества всей модели управления аэропортом.

Снег, который «сломал» только Шереметьево

Однако, несмотря на попытки Шереметьево представить происходящие инциденты как разрозненные и малозначительные эпизоды, последствия системных сбоев со временем стали слишком очевидными, чтобы их можно было игнорировать. Особенно ярко накопившиеся проблемы проявлялись в периоды масштабных коллапсов.

Так было и в начале июля 2025 года, и в январе, а затем и в феврале 2026-го, когда аэропорт сначала в разгар летнего сезона, а затем после сильного снегопада зимой столкнулся с массовыми отменами рейсов.

Сама ситуация выглядела почти абсурдно. Снег в феврале для Москвы сложно назвать аномалией. Однако именно Шереметьево оказалось парализовано сильнее остальных аэропортов.

Причём, видимо, в качестве «приятного» бонуса за беспредельную преданность, основной удар снова пришелся по дочерним авиакомпаниям группы «Аэрофлот» — «Победе» и «России».

Рейсы массово отменялись и переносились, а часть направлений даже экстренно переводили во Внуково. Но пассажиров зачастую даже не предупреждали об этом заранее и люди узнавали о переносе аэропорта уже после прибытия в Шереметьево.

Фактически пассажирам предлагали самостоятельно срочно добираться через весь город во Внуково, будто это обычная организационная деталь, а не следствие серьёзного управленческого сбоя.

Особенно странно все это выглядело на фоне других московских аэропортов. Так, во Внуково количество отмен было минимальным, в Домодедово ситуация также оставалась управляемой.

Но именно Шереметьево снова продемонстрировало неспособность устойчиво работать даже в условиях обычной зимней нагрузки.

И снова последствия в первую очередь легли на собственные дочерние структуры группы.

Тут чем внимательнее смотришь на происходящее вокруг Шереметьево и «Аэрофлота», тем сложнее воспринимать разговоры о главной угрозе со стороны иностранных авиакомпаний как полноценное объяснение проблем российского авиационного флагмана.

Потому что все больше кризисов рождается не за пределами страны, а внутри самой системы, которую годами выстраивали вокруг базового аэропорта.

История с флеш-накопителями показала, как внутри инфраструктуры Шереметьево корпоративные интересы и внутренняя модель управления начинают вступать в противоречие даже с международными нормами перевозки и базовыми принципами ответственности перевозчика. История с птицами продемонстрировала, насколько опасным может становиться накопление проблем в вопросах безопасности. Истории с повреждением самолётов при наземном обслуживании поставили вопросы уже к качеству контроля внутри самого аэропорта. А летний и зимние коллапсы окончательно показали, насколько хрупкой остается вся операционная система Шереметьево даже при обычной сезонной нагрузке.

При этом вместо открытого разговора о внутренних проблемах рынок продолжает слышать заявления о внешней конкуренции и необходимости защищать национального перевозчика.

Но проблема в том, что конкуренция становится опасной не тогда, когда на рынок приходят китайские авиакомпании, а когда внутри собственной инфраструктуры накапливаются управленческие ошибки, зависимость от замкнутой системы обслуживания и привычка объяснять любые сбои любыми обстоятельствами вместо того, чтобы устранять их причины.

И особенно неудобным для всей этой конструкции остается один простой факт — пока внутри Шереметьево груз неделями превращался в предмет юридических конфликтов и в итоге возвращался отправителю, китайский перевозчик в аналогичной ситуации просто выполнял перевозку по правилам доставив товар и выдав его получателю. И этот контраст оказался куда более наглядным, чем любые публичные заявления о необходимости защищать российский рынок от иностранной конкуренции.